一落地广州，我们就赶往林安物流园。路上，有两件事让我印象最为深刻：一是发现马路上跑的几乎都是印满了各家物流公司标志的车辆；二是堵车严重，原本导航45分钟的路程，整整走了一个半小时。等我们到了林安物流园门口时，一辆辆货车正等待着通过红绿灯进园，“车水马龙”的景象比马路上更胜。据悉，林安物流园内入驻的物流公司有200余家。

这只是广东物流市场忙碌景象的一个缩影。

放眼整个珠三角，广东已成为国内网络零担物流的起源地。作为GDP排名全国第一的经济大省，其更逐渐发展为全国最大的货物流通集散地。在广东，生产制造业高度发达，是物流业最赚钱的地方，很多物流企业都慕名而来。

最近，也有数家公司来广东市场做调研，想来这片重要的产粮区分一杯羹；这其中，也有人来到运联做咨询，想要了解现在“入局”广东是否可行。那目前，广东区域网发展得怎么样呢？

- 1 - 经济结构不同，区域网发展状态不同

提到产粮区，珠三角和长三角都处于沿海经济发达区域，两者可以做一个对比。但还有一个区域需要我们注意，就是河南。在运联研究院发表的《2019年中国零担30强》中，河南的企业就占了5家。

拿广东和河南来说，他们都是货量集散的点，虽然货量都很多，但货多的程度不一样。从货物的内部流通和外部流通来看，河南是上下南北通道，外流内流的货都不少，相比外流，内部流通的货很少；而广东是制造业聚集地，不是我们讲的传统意义区域网市场，是输出型市场，其内流的货更多一些。广东一般专业市场以内流为主，占整个市场的30%。

其实，区域网发展的区别，从城市群的结构也可以看出端倪。广东经济结构是城市群，而河南是一个点。无论是长三角还是珠三角，在城市群和群之间，没有哪个是真正的中心。而河南是以郑州为中心的，继而也就会有蒲公英模式或者中心放射模式的企业出现。

运联研究院介绍，广东的区域网规模基本上在300-500亿左右。在广州，物流行业特征是一个城市的一片区域就能养活一个企业，在广东不可能所有的货都必须经过广州后，再流通到其他地方或者其他货要想发出去也都必须要经过广州的情况发生。

广东某资深物流人说：“ 广东在一个城市群或者一个大的区域里面，它是可以自产自销、自给自足，将来大区域之间流动的货物不一定有那么多，但区域之间或者城市群之间，如果货物流动很厉害的话，它是可以独立生存的。”

现在广东区域网有代表性的企业有顺达权智、孟元、和共等，近几年他们的增长速度比较缓慢，因为大家手上都有货、都能运作、都有自己优势的线路，所以这几家公司没有多大的差别。

另外，原本在广东很有优势的几家区域网在走向没落，比如说城市之星。城市之星的移动卡车营业厅模式直到去年在某些地区依然还有市场需求。不过，这一模式最早是在义乌市场试点，在向全国推广过程中，由于各个城市政策不同，收发货量较少，导致运营标准无法统一、规模化程度低、全国化推广困难、发展桎梏重重的状况发生。最终在2019年地区内的推广，也渐渐没了声音。

按理说，广东的货很多，但区域网企业怎么就会发展不起来呢？

- 2 - 为什么广东“区域网”长不大？

在和多家企业的探讨中，大家的观点还是比较一致的。虽然广东市场的货量很多，但广东的区域网却一直长不大，这是为什么呢？

第一，区域网的小票货会被快递、快运企业抢走。

其实，这是全国区域网企业都会面临的问题，广东区域网也不另外。曾经有一批快递、快运企业走了出去，但现在起网的时间窗口已经不一样，现在的区域网要想独自走出去的可能性是很小的。

区域网的小票零担被德邦、安能和壹米滴答等企业切走，200公斤以内被快运切走。另外，三通一达的网点也可以接收30-60公斤的货，然后再通过“转让”的方式转出去。

从2018年的零担30强企业看，至少20家的网络线路覆盖了珠三角地区。头部的全网零担企业都在珠三角布下了密集的网点，这严重影响着珠三角区域网企业的发展，导致本地区域网企业的规模一直被压制在5亿元规模之下。而现在，德邦、安能、百世、壹米滴答等企业，在广东的营收可达三十亿到五十亿之间，而本土的区域网，则普遍在1亿以下。

与全网零担企业对比，区域网的网点覆盖率不够，在网络结构方面存在较大的差异性，地域小，客户有限，一旦市场上主要的客户发生异常，将无法及时调整战略。

其次，区域玩家全网和区域网的主要差别在于，在网点收货上，区域网不如全网有优势。网点面对一个厂家，如果在中心交货，只能交一个区域的话，那么他就不敢接省外的货，因为接了货物无法流通到其他省市，但全网的网点就不同了，它收了厂家的货就可以覆盖到全国。

“区域网和壹米滴答、安能、跨越、德邦、中通快运、韵达快运相比，没有优势，看着货利润挺高但实际上就拿不到。例如，给区域网十块钱或20块钱一件，如果还要包提包送，那就玩不了，因为订单密度和整个网络都不能支撑其运营下去，这是组织方式不一样造成的。”安化说道（化名）。

第二，区域网的大票货被省省回头车、货拉拉、拼拼车等中短途整车平台新玩家抢走。

珠三角既是生产地也是消化地，其内部有大量的高频率、小件量的商贸流通需求。这就为区域内部短途物流创造了机会，也就是说，广东区域内的短线是发达的，短途整车也特别多。随着货拉拉、省省回头车、拼拼车等中短途叫车平台的逐步发展，会抢走区域网1吨，甚至500公斤以上的货。这些新玩家的入局，将进一步压缩区域网的生存空间。

“互联网年代，省省回头车、货拉拉把短途货拉走，虽然也拉走的是个体司机的货，但更主要的还是省内网的货，尤其是大票货都被拉走了。这类平台的出现，如果一个大平台可以切掉20%-30%的货量，那省内网肯定会受影响。例如，ABC三个城市的货量，以前是A-B-C，B-A-C,这种往往会集中到一个分拨，再去到ABC。现在不一样了，都“去中心，去分拨”，是A-B,A-C,B- A,B-C,C-A,C-B的形式。”广州某资深物流人说道。

第三，区域网的部分落地配业务会被很多城配、仓配玩家承接。

区域快运的业务针对大B、小B和c端，以B端客户为主，其主要货源渠道来自货运市场的三方和同行，因此其货物重量较大，平均在300-400公斤。由于广州附近的出货量较高，约占30%左右，因此其网点多集中在广州，分拨也多设在广州或周边。同时区域快运也会承接专线的长途落货，为其做落地配业务，典型的代表企业有孟元、商桥、和共等。

在全网型企业越来越强势以及平台型企业兴起的背景下，不仅广东会面临区域网发展的困境，其他地区同样如此。未来，广东区域网在新玩家布局广东后会如何发展？继续保持常态、转型还是拥抱平台？让我们持续关注。